ノーコンマニアニュース…3
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●Off-road Car Technical Tips 14〜電動オフロードカーテクニカルチップス14〜
以下のコラムはあくまでレース活動を通じた自分の経験に基づいた個人的な見解、私見です。自分はこの理論や見解を基本としてメンテナンスやセッティングをしていますというだけのものです。従って批判やクレームの対象ではありませんので、その点をよく注意してください。
●ダンパーセッティングについて
ダンパーのセッティングを考えるとき様々なファクターがあり、それはまたカテゴリーによってもどちらを重要視するかといった特色がある。
しかし結局のところ「周波数特性の適正化」ということに尽きる。
ここで言う周波数特性とは何か？簡潔に説明すると「入力周波数に対するダンピングレート特性」ということになる。具体例を挙げて説明する。
あるダンパーに１Hzの入力をしたときのダンパーの硬さを１とすると、１０Hzの入力をしたときダンパーの硬さは１ではない。単純に呼応するものではない。たとえば１.２だったとする。さらに入力２０Hzの場合は１．５だったとする。このように周波数に対するダンピングレートのデータをもとに入力周波数を横軸にダンピングレートを縦軸にとってグラフを描くとそのグラフこそがそのダンパーの周波数特性と言うことになる。
ツーリングカーのロールを考えてみよう。周波数的にはかなり低い値であることは容易に想像できる。ところがオフロードの場合は高速コーナーで細かいギャップ部分を通過する際の入力周波数はかなり高い。
また大きなジャンプの着地を考えるとやはり周波数は高い。（ただし１発で着地の衝撃を吸収しきれた場合の波数は１でまた振幅がかなり大きいと推測できる。）ツーリングのダンパーのセットを考えるとき高い周波数はあまり対象としていない。がオフロードの場合、低周波数から高周波数までそのレンジは明らかに広いことが理解してもらえると思う。
よく机上でヒコヒコと手でサスペンションやダンパーの動きをチェックすることがあると思うが、あの周波数は１〜２Hzぐらいでしかない。だから実際に走らせる周波数でのチェックは出来ていない。２台の同じ車種のオフロードカーで手でダンパーをチェックした感じではほとんどいっしょなのに一方の車はギャップ通過時にポンポン跳ねたりジャンプの着地で底付きをするが、もう一方の車はそのような現象は見られない、このような場合ダンパーの周波数特性が２台で違うのである。
ではどのようにして周波数特性という非常に判りにくいセッティングポイントをあわせていくか、どこを触れば周波数特性が変わるのか、それは「ピストン」である。
シリンダーは同一のものを使用するとして、ピストンの種類つまりピストンに開いている穴の数と大きさ（＝穴の総面積）によって周波数特性が変えることができる。ピストンに開いている穴の総面積が小さく柔らかめのオイルを用いたダンパーと、穴の総面積が大きく固めのオイルを用いたダンパー（すなわち低周波を同じように設定すると仮定）を比較してみよう。
手で動作を確認したときまったく同じと感じたとしても前者は高周波領域で後者より高いダンピングレートを示す。走行上の性格はまったく違ったものになるのである。
実際のオフロード走行ではほとんど高周波領域が問題になってくるので、たとえばギャップでもう少しサスを動かしたいという場合ならピストンの穴の総面積の大きいタイプと固めのオイルを選択してセッティングを進めることになるし、ストレートから高速コーナーに進入する感覚はそのままでジャンプの底付きを押さえたいという場合なら総面積の小さなタイプと柔らかめのオイルの組み合わせが適していると考えられる。
これらの理由でメーカーからは様々な種類のピストンがオプション設定で出ているのであって、ただ単にオイルの中間の番手に相当する硬さを求めているわけではないことが理解できたと思う。
雑誌に紹介されていたが、あるワークスドライバーは通常市販されているピストンの中間に位置するピストンを製作してセッティングに用いているそうだ。
３ヶ所の穴の１つもしくは２つの穴を少し広げる手法が用いられる。どの程度広げるかによっても無限種類のピストンが作成できるわけだ。いわゆるドリルドピストンである。走行させる様々な条件（サーキットや路面状況気温など）が決定している場合はオイルの番手はほとんど変えないでピストンによるということである。
一般ユーザーが自分の走行させるサーキットにあわせてドリルドピストンをテストするというのはいささか現実離れしている感じがするが、世界戦でトップを狙えるような位置にいるドライバーにとってはあたりまえのことなのかもしれない。
一般ユーザーには通常市販されているピストンで十分でありドリルドは混乱の原因になると思うが、その方向性を知っておかないといつまでたっても自分の理想とする動きには近くならない。
同じ理論を適用するとレバー比によっても周波数特性をアジャストできることになる。ただしスプリングレートやストロークなど他のファクターとの絡みもあるセッティングポイントなので周波数特性のみを変えたいときには不向きである。
●Off-road Car Technical Tips 13〜電動オフロードカーテクニカルチップス13〜
以下のコラムはあくまでレース活動を通じた自分の経験に基づいた個人的な見解、私見です。自分はこの理論や見解を基本としてメンテナンスやセッティングをしていますというだけのものです。従って批判やクレームの対象ではありませんので、その点をよく注意してください。
●スプリングについて
スプリングの役割やセットポイントは複雑であり、実際まとめて分かりやすく簡潔に書くことは難しい。
スプリングの性格を決定付けるファクターは材質、線形、巻き数、長さ、スプリング径、塗装などである。同じ線径でもピッチで変わるし、線径とピッチが同じでも全長で変わる。
基本的には１巻きあたりの請け負うストロークで考えるとわかりやすいかもしれない。
後述のカットスプリングもこの巻き数を調整するものである。最後の塗装に関しては不確定要素が多いのでセッティングポイントとして考えにくいが、数年前の全日本選手権ではウレタン系塗料を塗ることで市販スプリングより若干固めのものを作成していた選手もいた。（その選手はファイナルに残っていた。）
自分もほんの少し柔らかいスプリングを作るために塗装を専用の溶剤で溶かした物を作ってテストしてみたがあまりに微妙すぎてセッティングの要素としては排除した。スプリングの選択の第一歩はキット標準からで良い。
ほとんどのキットに含まれているスプリングはメーカーで十分テストされているものでそれを基準としてセットを進めることになる。その標準スプリングはその車のロールとピッチング両方に対して（スタビライザーというファクターも含めて）非常にバランスの優れたものになっているはずである。しかしあくまで標準であり、自分が活動するメインのサーキットや路面状況の変化に対応すべくスプリングを変えてゆくことになる。
きわめて大まかな言い方だが一般的に路面グリップが高い場合はスプリングを硬くして、グリップが低い場合は柔らかくする。またギャップが多い場合は柔らかくする方向で選択する。
言ってしまえば簡単なようだが、実際には必ずしも上記のとおりにすればうまく行くとは限らない。ダンパーとの総合的なサスペンションコントロールを考えなければならないので、非常に複雑な理論が展開されるはずである。
ダンパーの取り付け角度やレバー比などのファクターもあるし、ジャンプの飛距離を調整する意味での選択肢もある。おおまかな傾向だけは知っておかなくてはならない。
ひとつひとつテストして傾向をチェックしてゆくと膨大な量の経験を積むことになりとても大変だが、それはそれでいいことなのかもしれない。自分はある車についてスプリングをセッティングのもっとも重要な要素と位置付けて、レバー比や取り付け角を含めていろいろなパターンをテストした。
フロントサスのみに限定するとスプリング７種、取り付け角３種、レバー比２種、これだけでも単純に計算すると４２パターンが想定される。（実際にテストできたのはその半分の２０パターンくらいだが）他のファクター、ピストンやジオメトリーも含めるとどれくらい走ったのか見当もつかない。
しかし複雑に絡んだ様々な他のファクターと鑑別してデータを整理できなくて、結局経験則的に良かったのはキット標準のスプリングであると結論が出た。走りこみ始めて２年後のことだった。
２年の試行錯誤の果てに元に戻ってしまい非常に虚しさを感じた反面、いろんな経験を通じてサスペンションという複雑怪奇な迷路の一部をほんの少し理解できたように思う。
そんな未熟な自分の見解だが、経験から学んだことをひとつふたつ・・・。スプリングに限ったことではないが、標準とするセットを導くための努力は以後のセッティングのさまざまな方向性を考える上での貴重な経験である。
しかしセッティングの迷路に迷い込んでしまっているとき、また不幸にも練習やテストの時間を充分とることができないとき視点を変えるという意味でも手っ取り早く自分と同じ車種で速く走れている選手の模倣をする（こう言ってしまうと身も蓋もないが・・・）ことも大切だと思う。スプリングの組み合わせはそんなにたくさんないはず。
標準を見つける際にさまざまな組み合わせをテストすると思うが、中でもカットスプリングとはどのような傾向なのだろうか？１〜２巻きカットしたスプリングを用いている選手は少なくない。
ほんの少しだけ初期反応を変えたいときに用いる手法で、カットすることによって元より若干硬いスプリングができる。また全長が短くなるので同一ストロークしたときにいわゆる腰のあるスプリングとなる。
カットする際はカット面をスプリング受けにあわせて成形しないとシリンダー外面とスプリングが干渉してしまうことがあるので要注意。
●Off-road Car Technical Tips 12〜電動オフロードカーテクニカルチップス12〜
以下のコラムはあくまでレース活動を通じた自分の経験に基づいた個人的な見解、私見です。自分はこの理論や見解を基本としてメンテナンスやセッティングをしていますというだけのものです。従って批判やクレームの対象ではありませんので、その点をよく注意してください。
●オイルについて
重要なセッティング要素の一つである。（後述）その粘性抵抗によってシリンダー内のピストン運動のスピードを制御する。
求められるのは熱によって粘性抵抗が変化しにくいものであり、なおかつ潤滑に優れるものである。各社それぞれ数種類の異なった粘性抵抗のオイルをラインナップしているが、そのほとんどが熱による粘性の変化が少ないシリコン系オイルである。
粘性抵抗の目安となる番手表示はメーカーによって異なる。Ａ社の♯３０とＢ社の♯３０では粘性が異なると考えた方がよい。従ってメーカーを一度決めたら他のメーカーのオイルとごっちゃにしない方が良い。
このメーカーの♯５差ならどの程度車が変化するかといった感覚的な（数字に表しにくい）部分も変わってきて混乱の原因になる。またメーカーによってオイルの組成成分が微妙に異なり熱変化に強いものや潤滑に優れるものなど、それぞれ性格があると聞いたことがあるが、自分はメーカーを決定してしまっていて他社をテストする機会がなかったので未確認である。
全日本などの大会ではオイル交換を頻繁に行う選手がいる。これはダンパー内のエアー量が変わり内圧が変化することを嫌って行っているようだ。エアレーションに限らず、オイル漏れやエアー量が変化することによって左右差が発生するので極端な話ジャンプで傾いたり着地で姿勢が乱れたりする原因となる。
エキスパートはこのようなセッティングの狂いを極力排除して、車の特性の正確な把握を目指している。
左右で狂っているかもしれない車の特性を把握してもしかたないのだ。セッティングは車の状態の正確な把握から始まる。
●Off-road Car Technical Tips 11〜電動オフロードカーテクニカルチップス11〜
以下のコラムはあくまでレース活動を通じた自分の経験に基づいた個人的な見解、私見です。自分はこの理論や見解を基本としてメンテナンスやセッティングをしていますというだけのものです。従って批判やクレームの対象ではありませんので、その点をよく注意してください。
●シーリングについて
ダンパーの整備の要である。シーリングは２個のＯリングとその間を埋めるチューブ、スピンドルを２ヶ所で支える樹脂パーツで構成される。
シーリングは摩擦抵抗を押さえなければならないがオイル漏れも極力押さえなければならないという相反する要素を高レベルで両立させなければならない。どちらに重きを置くかはカテゴリーにもよるし、個人の考えによっても違う。
極端な話、オフロードでもレースにはＯリングを１個の減らして摩擦を極力抑えたダンパーを用いる選手もいる。しかしそれなりのオイル漏れは覚悟しなければならない。
オイル漏れはセッティングの維持という面ではデメリットでしかないので、自分は維持を優先してＯリングは２個のままである。Ｏリングの材質はシリコン含有ゴムが多く用いられ、各社その配合ややわらかさの設定など独自のノウハウがある。
またダンパーに用いられるシリコン系オイルによって膨張するという厄介な性質がある。インチのＯリングでポピュラーなのがＭＩＰのブルーシールでロッシやアソシのノーマルＯリングと比較して明らかにやわらかい材質であり、確かに摩擦という点ではアドバンテージがあるがシリコンオイルのよる膨張率が大きいという欠点もある。
極端な例かもしれないが、ロッシのシーリングカートリッジの蓋を膨張した２個のブルーシールが押し開けてしまったことがある。自分はロッシの場合は２個のＯリングの間を埋める樹脂チューブを０．５ｍｍ程度削ってしまってあらかじめＯリングが膨張するスペースを確保してしまう方法をとっている。
また自分は維持を優先させているのでアウトサイドのＯリングはノーマルとし、インサイドのＯリングのみＭＩＰのブルーシールに交換している。
組んで最初のころはある程度のオイル漏れはあるがしばらくすると漏れる量が少なくなる。またＯリングやチューブの隙間をオイルに溶けないタイプのグリスで埋めておくと漏れはさらに少なくなるようである。アソシのグリーンスライムを用いる選手が多い。
激しいクラッシュをした後シーリングカートリッジの下面樹脂部分のスピンドル穴部分が変形していることがある。
こうなったらスピンドル軸が偏ってシリンダー内でピストンが上下運動してしまうことになるので即交換する。Ｏリングの外側の樹脂部分でのみスピンドルの位置決定がされている。
●Off-road Car Technical Tips 10〜電動オフロードカーテクニカルチップス10〜
以下のコラムはあくまでレース活動を通じた自分の経験に基づいた個人的な見解、私見です。自分はこの理論や見解を基本としてメンテナンスやセッティングをしていますというだけのものです。従って批判やクレームの対象ではありませんので、その点をよく注意してください。
●ピストンについて
ダンパーはピストンがシリンダー内でオイルの粘性抵抗を受けながら運動することでダンパー効果を得る。（運動エネルギーの一部が熱に変換される。）
ピストンがそのダンパーの性格を決定付ける重要なパーツである。性格とは周波数特性のことでこれはセッティングに関してもっとも重要なファクターであり、セッティングの項で詳細を記す。
ピストンの材質は摩擦係数が低いテフロン系樹脂が多いがデルリン素材や他の材質もある。
型抜きしたものではなく削り出しの方が精度が良く個体差が出にくいが、成型ピストンの場合は個体差がでないようにできるだけ精密にしっかりとパーティングラインを擦り合わせる必要がある。
この加工はその後の走行性能を左右する重要なポイントである。
ピストンに開いている穴の数、大きさは重要なセッティングポイントなので成型の際のバリは丁寧に削ぎ落とし固体差の出にくいようにしておくこと。スピンドルのセンターを軸とする点対称のピストン（具体的にいうとスピンドルを軸にして真円形のピストン）はシリンダー内で運動するときにオイルの粘性抵抗で常に中心にありつづけようとする力が働くが、成型バリをきれいに取り除いてなくて円形になっていないものはシリンダー内壁に接触しやすくなるはずである。
またピストンとシリンダーの接触を極力避けると言う意味でもダンパーエンドとショックブッシュの作動は究極に軽いことが望まれる。
●Off-road Car Technical Tips 9〜電動オフロードカーテクニカルチップス9〜
以下のコラムはあくまでレース活動を通じた自分の経験に基づいた個人的な見解、私見です。自分はこの理論や見解を基本としてメンテナンスやセッティングをしていますというだけのものです。従って批判やクレームの対象ではありませんので、その点をよく注意してください。
●スピンドルについて
ハードクロームメッキ加工されたものの他、オプションでチタニウムナイトライド加工されたゴールドに光るいかにも高そうなスピンドルもある。
（実際に高価だが）一般にチタンシャフトと呼ばれるものはほとんどがこのチタニウムナイトライド加工のことでスピンドルそのものがチタン製なのではない。（過去には某チタンメーカー製品にオールチタン製のものもあった）
どちらもシーリングパーツとの摩擦抵抗に関してはそんなに差はないが、表面の強度がチタニウムナイトライド加工を施されたものの方が強く、従って傷がつきにくく寿命が長い。スピンドルは常にシーリングパーツとの摩擦にさらされている部分であり、傷がついたら即交換する。大きな傷はもちろん、細かい引っかき傷もダンパーの性能を損ねる最大の原因になるので交換の対象とする。
またスピンドルを交換する際は同時にシーリングパーツも交換してしまう方が望ましい。スピンドルの傷は路上のホコリや細かい砂が漏れたオイルに吸着しそのままピストン運動することによる。
オイル漏れは事実上防ぐことは不可能だが、ホコリや砂の吸着はある程度ダンパーブーツで防ぐことができる。数社からダンパーブーツが出ているし、風船を利用して自作も出来る。
屋外コースではオイルの汚れやスピンドルの傷やシーリングパーツの劣化を防ぐ意味などで大きな効果をあげるので必須とも言えるだろう。
自分はダンパーブーツの愛用者で、各パーツの寿命は飛躍的に延ばすことが出来た。
●ミラクルシートを使った新しいボディの塗り方への挑戦3〜ツーリング編〜
もう，なんかライフワーク化してるミラクルシートを使った塗装ですが… 今回は，ツーリングボディへの塗装を試みてみました。
ミラクルシートの利用は折り曲げ加工部分が苦手なのですが，近年のツーリングボディーは，空力の関係でそれらが著しく省かれた形状をしているため，もっとも適した塗装素材と言えるかもしれません。
で，早速…ｗ
とはいえ，いきなりは上手くいきませんでした。最初は失敗策の紹介です。
ほぼ2年ぶりにひっぱりだしてきたエアブラシの調子が悪いのと，デザインセンスゼロ面が露呈し，なんともイマイチなカラーリングです。
だいたい，「ファイヤーパターン」と言っても。実際に「炎」の絵が描いてあるツーリングボディって，あんまりないですよね…
ぐへｗ
それと，これは田宮のツーリングボディで，表面の凹凸が精巧に表現されているため，シートの貼り付けが困難で，やりにくかったです。
田宮等のボディへ使う場合は，よほどの覚悟をするか，ワンポイント程度としておきましょう！
で，以上の反省を生かし，次のボディに進みました。
まず，塗装するボディをデコボコの少ない今時のツーリングカータイプに変更しました。
そして，デザインセンスがない分は，ネットで他の人が塗った典型的なファイヤーパターンで，かっこいいのを幾つか参考にして，デザインをつくり，カラープリンターでミラクルシートに印刷しました。
そして，塗装し，こんな感じにしあがりました！
うぉぉぉぉ！ それっぽい〜（僕はツーリング全然やらないので，最近の流行は知りませんけどｗ）。
塗装済みボディをヤフオクで検索し，数種のボディを参考にしながらデザインをきめました。
素材ボディはプロとフォームのアコードを使いました。昔かったアカデミーのキットについていた，代物です。
ファスカラーを使った2色のグラデーションとしました。
しかし，白の面積が大きすぎますね。もう一色中間色を使って，前の方も薄いグラデーションをいれたほうが，さらにシマまると思われますｗ
今回はファイヤーパターンはもちろん，ライトや各吸気口もあらかじめデザインしてみました。塗ると意外に面倒なんですよね… ここのへんってｗ
しかし，ちょっとイカツい顔にデザインするのもミラクルシートなら簡単です。
使ったミラクルシートは1枚のみ… つまり，1200円÷6枚＝200円です。やすｗ
塗料は窓枠いれて3色をつかってます。
まだ耐久性の面でのテストが終わってないので推奨はできません。ですが，興味をお持ちで，挑戦されたい方がいらっしゃいまいしたら，是非やってみてください。
現段階での注意事項まとめ
●注意●
・最初は練習用のボディーで試してみる
・できるだけ，平らなところを選んでシールを貼る
・曲がっているところに貼る場合は，あらかじめシートを曲げておき，シールが浮かないように工夫する
・スプレー糊が完全に乾き接着してから，水によって転写シートをとる
・転写する際，水のつけすぎない
・濡れたデカールを手で触るらない
・濡れたデカールが浮いて押さえて貼る必要がある場合は，剥離したシートを使って上から押さえる
・どうしても中に空気が入ってしまった場合は針やデザインカッター等で小さな傷をつけて空気を抜く
・走行等・クラッシュ・雨・オイル等に対する耐久性は未知数である
・裏打ちは普通の白を使うと良い
しかし…
このボディ… 使わないんですけど…ｗ と，いうか…
他のボディも全部つかわないんですけどｗ
誰か使う人います？ あははは。
次回9月19日さがみ湖ピクニックランドSPL-IIIで行われるレースに出場してくれる方に以下のボディを差し上げます。
←アコード
←RS4用ラリーカローラ
まぁ，この2枚は利用に耐えうるボディと思われるので差し上げます。その他失敗作系が欲しいひとがいたら気兼ねなく声かけてください
もちろん，タダで良いのですが… 押入でホコリ被っている未塗装ボディがあったら交換していただけると助かりますｗ そしたらまた塗れますので！
ういっす！
●Off-road Car Technical Tips 8〜電動オフロードカーテクニカルチップス8〜
以下のコラムはあくまでレース活動を通じた自分の経験に基づいた個人的な見解、私見です。自分はこの理論や見解を基本としてメンテナンスやセッティングをしていますというだけのものです。従って批判やクレームの対象ではありませんので、その点をよく注意してください。
●シリンダーについて
レースで用いられるそのほとんどがアルミ製であり、ピストンとの摺動抵抗を低くするため内外面をテフロンコートもしくはハードアルマイト加工がされている。
中には内面を鏡面加工したタイプも存在する。オフロードの場合ダンパーはかなり立てて装着するので重心位置を考える上で軽量化も望まれる。ダンパーは摩擦部分の要素を出来るだけ排除し、作動のすべてをオイルによって制御することが望ましい。
よってピストンとシリンダーとの摩擦をできるだけ少なくできるものがよい。（ピストンの項で後述する）また最近のトレンドは外周にネジ切りを施しスプリングストッパーをネジ式で調整できるようにしたスレッドタイプがある。
このタイプはジャンプの着地など大きな入力でもアジャスターがずれないといったメリットのほか、無段階にスプリングテンションを調整することができ車高調整などで工具や道具などが一切不要といったメリットもある。スレッドネジきり部分が効率よく放熱し粘度を一定に保つ効果もあるかもしれない。
オイル交換の際にオイルが黒色に汚れているようなことがあったらひょっとすると（めったなことではないが）シリンダー内面のコートが磨り減ってアルミの地金が出てきている可能性がある。
熱容量の点とピストンとのクリアランスの点からか、大径の方がギャップ走破性が良いとされてきた。がしかし現在はシーリングやピストンやシリンダーの精度や性能が向上し、基礎設計的にギャップ走破性が問題となることはない。むしろ重量増加重心位置の面で明らかに不利である。
●ミラクルシートを使った新しいボディの塗り方への挑戦2〜バギー編〜
最初に前置きですが… 単純に，もし，「かっこいいボディーが欲しい！」というのであれば… 迷わず，ここで注文してください！
http://www002.upp.so-net.ne.jp/bsg/
ギャラリーを見ていただければ，一目瞭然ですが，素晴らしいデザインセンスと，素晴らしい技術で塗装されたボディをオーダー＆販売されています。必見です！
で，以上の前提を踏まえ，以下のコンテンツを読んでくださいね。
今回は，西山RCクラブ専門のバギーボディーの塗装に挑戦してみました。
しかしこのバギーボディーは平面がツーリングカーボディと比べ圧倒的に少なく，折り曲げ加工がされているところが多いので，もっともミラクルシートを使った塗装に向かないボディと考えられます。
ただ，どうせならと思い… おもいきって一番難しいのもやってみました。
折り曲げ加工部分が多いとシールとボディの間に隙間が空きやすく，それが難しい原因になります。
ただし，シール自体はのびたりするので，空気が入った場合も，あわてずに対処する必要があります。
対策：完全にスプレー糊を乾かす→デザインカッター等のさきで，空気の入った部分に小さな穴を開ける→指で押しつぶし空気を抜く
という形でだいたい対処可能です。塗装後に，また浮く場合もありますが，これも同じ方法で対応しましょう。
と，言うことで，早速テストしていきました。
まず，折り曲げを意識せず，無理矢理曲げた形で貼り付け塗装してみました。通常白で裏打ちが推奨ですがファスカラーのパールホワイトを使ってます。
（僕自身にセンスが無いのはご了承くださいｗ）
中央にキャラを入れてみましたが，余計でしたｗ あはは。ただし，グラデーションにの中に何らかのパターンを入れるというのは比較的上手くいってると思います。
ただ，パールホワイトのようなちょっと発光するような塗料だと，シールの切れ目部分が目立ってしまいます。
普通のホワイトを使った方が良いようです。
ファイヤーパターン自体は上手くグラデーションになじんでいると思います。ボディに対して，シールが浮いたりする傾向があるのですが，小さな空気穴を開けてつぶすという方法で対応可能のようです。今回大失敗だったのは，未知の方法だったにもかかわらず，アルティマの貴重なボディを投入してしまった事ですｗ がっくし
次に，折り曲げ部分を横断しない平らな面だけにミラクルシートを貼る方法をで挑戦してみました。
通常のデザインだと折り曲げ部分を横断する必要があるので，それを避けたデザインを作成してみました。画像はネットで拾ったものを自分なりに加工して使いました。
（僕自身にセンスが無いのはご了承くださいｗ）
前回の経験から裏打ちを白のみでやってみました。かなりシールの切れ目は目立たなくなります。
例のごとくキャラ的なデザインで恐縮ですが，嫁とか奥様方の評判は良いようですｗ しかしセンスないな… 俺…
今回のように，平面のみにミラクルシートを使う方法と，白で裏打ちする方法では，デカールの貼りやすさ，空気の入りにくさという面で扱いやすく，シールの切れ目も目立たない仕上がりになります。
で… 勢いにのって3枚目も塗ってみました。とにかくバギーは難しい。方法的な部分も未知な上にセンスも無いので，なかなか求めている結論に達しません。
まず，ミラクルシートをスプレー糊77で貼り付けます。折り曲がっているところは折り曲がりの形にあらかじめシートを曲げておいてから貼るとよいでしょう。
この状況で，完全に乾かします。
完全に乾いてから，水を使って裏紙を剥がしていきます。この際大量の水を投入せず，シート全体が湿る程度使い，指で滑らせるようにシートを外していきます。全体的湿っていれば，ずらして剥がせるようになります。
シートを剥がした段階で，白いものの上におくと，だいたいの仕上がりイメージがわきます。
真っ白にしてしまうと，寂しいので，今回もグラデを投入することにしてみました。
うーん なかなかそれっぽく仕上がってきました。
ただセンスが… これが検討課題ですなｗ あはは。
技術的・方法的なところで多少の問題を残すモノの，結構使えるのでは？ と思わせるところまできてるかもしれませんｗ
… どうでしょう？ シールの貼り付けから，塗装まで，約2時間〜3時間程度でできます。図案を考えて作るのは時間がかかりますが… お手軽なオリジナルボディー制作には，結構良いと思います。ただし，以下の注意事項を熟読してくださいね。
●注意●
・最初は練習用のボディーで試してみる
・できるだけ，平らなところを選んでシールを貼る
・曲がっているところに貼る場合は，あらかじめシートを曲げておき，シールが浮かないように工夫する
・スプレー糊が完全に乾き接着してから，水によって転写シートをとる
・転写する際，水のつけすぎない
・濡れたデカールを手で触るらない
・濡れたデカールが浮いて押さえて貼る必要がある場合は，剥離したシートを使って上から押さえる
・どうしても中に空気が入ってしまった場合は針やデザインカッター等で小さな傷をつけて空気を抜く
・走行等・クラッシュ・雨・オイル等に対する耐久性は未知数である
・裏打ちは普通の白を使うと良い
次は最大の課題である，センス面にも重点を置きながら，ツーリングカーのボディーに挑戦してみます！
販売先等は下記を参照してください。
追伸：今回塗装した3枚のボディは，
・アルティマ旧ボディ
・アルティマ新ボディ
・B3標準ボディをアルティマ用にカット
となってます。
全部アルティマに詰める異形ボディなんで，今度のレースにでも空力効果比較検討会でやっとく？ あははは。こっちが本質的な目的だったります。
●Off-road Car Technical Tips 7〜電動オフロードカーテクニカルチップス7〜
以下のコラムはあくまでレース活動を通じた自分の経験に基づいた個人的な見解、私見です。自分はこの理論や見解を基本としてメンテナンスやセッティングをしていますというだけのものです。従って批判やクレームの対象ではありませんので、その点をよく注意してください。
●ダンパーの役割について
ダンパーとは外部からの入力に対して出力のスピードを調整するものである。本来ダンパー単体としてはストロークやばねレートを調整するものではない。その構造上、シリンダーに挿入されたスピンドル部分の体積を逃がす（吸収する）ことが必要で、その体積分をエアーの収縮に置き換えているものがほとんどである。
オイルと別室を設けてエアーとオイルが混ざらないようにしたものがダイヤフラム式と呼ばれる。別室を作らずエアーとオイルを混ぜて使っているものをエアレーション式という。どちらのタイプもダンパー収縮時にはスピンドル体積分エアーが収縮されるため、エアーのスプリング効果が発生する。
ダイヤフラム式の方はエアーとオイルの隔壁にゴムを用いているので、エアレーション式のものと比較してゴム隔壁の弾性の分スプリング効果が強くなることになる。
オフロードではそのスプリング効果が邪魔になることが多いのでエアレーション式が圧倒的に多い。また１種の熱変換機でもある。外部入力エネルギーの一部を熱に変換して出力のスピードを加減する。(その昔はヒートシンク様のフィンのついたものもあった。) よって性能の維持の観点から熱による粘性変化の少ないオイルが望ましく、ほとんどシリコン系のものが使われる。
またオフロードの場合はツーリングの場合と少し異なり、ロールのスピードをコントロールする役割の他にもうひとつ大きな役割がある。ギャップの走破性とジャンプにおける踏切と着地の姿勢制御である。ダンパーセッティングにおいて様々な要素があるがその本質は「幅広い周波数特性の適正化が求められる」ということに尽きる。（セッティングの項で後述）
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